Moderatorzy: Sawicz, Xlem, Drzemi
) dotyczące tego "naszego" już samolotu.
Pomysł przedni bo informacje z pierwszej ręki - bezcenne za wszystko inne zapłacisz kartą...eNwings pisze:A może Waldi lub Iron namówili by któregoś z pilotów z Bazy do podzielenia sie w tym wątku swoimi wrażeniami i odczuciami nt. F-16
Ten podział już istnieje i jest faktem. Ale póki co jakoś sobie dajemy radęszopie pisze:Dyskusja może podzielić forumowiczów na efomaniaków i migomaniaków
Pikus [url=http://forum.31blot.mil.pl/viewtopic.php?p=44313#44313]w innym wątku[/url] pisze:No bo to maluśkie są samoloty, jak by nie patrzeć. Marne ogólnie ciałem ale silne "główką", no i tym wszystkim podwieszanym...
Pikus KingSpitfire pisze:Taki symaptyczny cytacik w sam raz do tego tematu:Pikus [url=http://forum.31blot.mil.pl/viewtopic.php?p=44313#44313]w innym wątku[/url] pisze:No bo to maluśkie są samoloty, jak by nie patrzeć. Marne ogólnie ciałem ale silne "główką", no i tym wszystkim podwieszanym...
F-16 w pigułce A tutaj dodam: ciałko marnym się tylko zdaje, a jakie piękne!Tak zgrabnie i sympatycznie to napisałeś, że nawet nie będę się czepiał tego "marnego ciała"
PS. Przenoszę ten post tutaj w ten sposób, bo nie mam innej możliwości. A z oryginalnego wątku został on usunięty, bo autor dopisał go mimo prośby o zaniechanie kontynuowania tematu w tamtym wątku.Falconfan w środę, 12 marca 2008 o 22:56 w innym temacie pisze:nie moglem wytrzymac:)poruwnywanie miga i F-16 to jest juz nudne.Krytykowi F-16 przypominam ze mamy i na szczescie czasy pokoju!Kazada sytuacja awaryjna wymaga zakonczenia zadania,gdyby to byly misje bojowe mysle te drobne usterki nie mialyby duzego wplywu.Tego wymaga bepieczenstwo zeby przy kazdej wykrytej usterce samolot bezpiecznie wylodowal i byl spradzwony.A co do delikatnosci efek amerykanie urzytkuja je w prawie wszystkich strefach klimatycznych i jakos te samoloty lataja nie musi to byc czolg ze skrzydlami ktory bedzie ladowal na lodzie czy gruncie jak to projektowali rosjanie poniewaz kraje NATO maja dobre lotniska...Porównywanie miga do efa naprawde nie ma sensu gdyz przepasc technologiczna jest tak duza ze nie warto o tym juz pisac.A na dzisiejszym sieciocentrycznym polu walki wolalbym miec maszyne ze swietna awionika i dostepep do informacji taktycznej online niz siermieznego miga o malym zasiegu i prwie slepego moze tylko z dobrym K-36 do ratowania wlasnej skory....A jaesli kolego watpisz w skuteczonsc efow przeanalizuj konflikty na bliskim wschdzie gdzie F-16 udowodnil skowoja skuteczonsc i niezawodnosc. Sorry ze pisze tutaj ale musialem zareagowac!
i typowy (Nie będę nawiązywał do żadnej z wypowiedzi, każdy znajdzie tu coś dla siebie.
"Jest tak" (mój ulubiony cytat, pochodzi z filmu "Jak rozpętałem drugą wojnę światową", a kwestię tą wygłosił Franek Dolas) - F-16 nie jest tak zły jak go opisują, ani tak dobry by leczył hemoroidy.
Utrzymuję kontakt z ludźmi, którzy mają okazję szkolić się w USA i latać na tym samolocie. Jeden z moich kolegów określił to w ten sposób: "To jest to co tygryski lubią najbardziej", a jest on typem prawdziwego pilota bojowego, pełen agresji - tej spokojnej bojowej, rzekłbym myśliwskiej, choć wywodzi się z lotnictwa m-b. Byle czym go nie zbędą, jak kiedyś oberwał w papę od czterech mentów to ich solo wyłapał doprowadzając każdego do stanu nieużycia. Dlaczego o tym piszę, otóż jest to człowiek któremu wierzę, że tak jest jak mówi, a znając się na rzeczy ma odpowiednie wymagania w stosunku do sprzętu i F-16 te wymagania spełnia.
Wyposażając w te samoloty, nasze lotnictwo podnosimy zdecydowanie jakość sprzętową oraz zakres działań, jeżeli nikt tego nie popsuje, będziemy mogli stanowić bloczek z całego systemu, w pełni kompatybilny z całą resztą. Do tej pory pomimo najwyższej jakości realizacji zadań nie mogliśmy płynnie wejść w system, zawsze było "coś" i nie wynikało to z winy ludzi, a sprzętu, posłużę się najprostszym przykładem - brak drugiego radia. Na F-16 nie mają takich problemów.
Inną sprawą są możliwości samolotu jako elementu całego systemu oraz samodzielnej platformy uzbrojenia, chyba nie ma co się rozpisywać na ten temat. Co do umiejętności działania w takim systemie ze strony naszych pilotów, nie sądzę by mieli z tym problemy jeżeli opanują paltformę. Generalnie F-16 poleci dalej i zabierze więcej niż jakikolwiek samolot obecnie latający w naszych eskadrach. Co do manewrowości, mając taką informację o celu jaką na pilot F-16 wystarczająca jest manewrowość Su-22 - lekka przesada, ale niewiele odbiega od rzeczywistości, na dodatek dorzucili nam nahełmowe celowniki. Sensowność szkolenia naszego personelu w Stanach - bardzo dobrze, bo gdyby nasi generałowie, pułkownicy oraz niektórzy podpułkownicy i majorowie mieliby decydować o kształcie szkolenia to płynie przeszlibyśmy z "Hi-tech" do MiG-21, bo do takiej postaci sprowadziliby latanie na efach.
Pamiętacie dowcip o Wańce-drwalu? Dostał piłę motorową z opisem, że za jej pomocą drwal potrafi ściąć dziesięć drzew w ciągu jednej godziny. Wańka uradowany chwycił piłę i tnie, i tnie, a tu po godzinie tylko 5 drzew ściętych. Zebrał się kolektyw, sekretarz partii groźnie spojrzał i Wańkę zmobilizował. Wańka znowóż tnie i tnie, i tnie, no i ściął 7 drzew. Za partyjnym poręczeniem Wańce odpuścili i jednogłośnie orzekli, że imperialiści podstępnie dali im zepsutą piłę. Pojechali do wytwórni z reklamacją, na miejscu przedstawiciel firmy wziął do ręki piłę i odpalił silnik, na co zdziwiony Wańka: "Wot czort warczy".
Tak nasi przełożeni (nie wszyscy) pojmują nowości, dlatego uważam, że szkolenie w Stanach jest najwłaściwszą rzeczą. Ze swojego podwórka wiem, że gdyby ktoś chciał mnie rozliczyć za sposób w jaki posiadłem wiedzę na temat taktyki, sposobu wykonywania zadań to zawiesili by mnie dożywotnio i to zgodnie z obowiązującymi przepisami nie przystającymi do rzeczywistości, całe szczęście udało mi się (i moim kolegom) za co były wielkie gratulacje dla... generałów za wyszkolenie.
MiG-29 doskonały do tego co robi, czyli misje Air Policing over Poland. Stanowi on doskonałą platformę modernizacyjną, niestety ulokowanie polityczne tego samolotu niweczy to. Nie dziwię się z drugiej strony, bo niestety technika lotnicza nie lubi połączeń wschód-zachód, a gdyby jednak to zrobić to należy wypatroszyć całość z awioniki i zastąpić ją nową, ale po co, kiedy byłby to koszt bez mała nowego F-16, ponieważ należy uwzględnić koszty prób. Znajac realia Europy Środkowo-Wschodniej nim by się to wszystko zgrało, pokończyły by się resursy.
Czy chcemy się z nimi spotkać? Tak, i skłamałbym twierdząc, że nie chcę im dokopać, chcę. Jednak uda mi się to na początku i będzie to bardziej kwestia umiejętności opanowania sprzetu niż szczęścia, później zaś proporcje tych dwóch czynników będą zmieniać się na korzyść szczęścia, a oznaczać to będzie, że chłopaki z Viperów nabywają pierwszego czynnika. I oto chodzi, mają się szkolić i być najlepszymi.
To tyle.
) dzień z życia pilota:Cholerny ranek i ten cholerny wrzeszczący budzik. No cóż, nie ma rady, prysznic, bez golenia - jest wojna. Za oknem znowu piękna pogoda, oby tylko nie odwołali misji na zachodzie, zapowiadali tam front burzowy. Jeżeli odwołają to nam zostanie przechwytywanie suk.
Godzina jazdy autobusem do bazy i o 0700 czasu lokalnego jesteśmy na massbriefie. Dowiaduję się, że przyszedł ATM ze zmianami do naszych zadań i misja na którą mam lecieć otrzymała status „on station” zamiast „on alert”, oznacza to patrol w wyznaczonej strefie dyżurowania o określonej godzinie, a nie dyżur na lotnisku i oczekiwanie na poderwanie. Lubię alarmy, ten bieg do samolotu, uproszczone procedury uruchomienia, lekki pośpiech by wyrobić się w czasie 15 minut, zazwyczaj jest to 10. Technicy suchoi patrzą z lekkim zdziwieniem co się dzieje na stoisku i dlaczego samoloty, które jeszcze przed chwilą stały uśpione zaczynają kołować do pasa, ale oni tego nigdy nie zrozumieją. Piloci suk tak samo nie mogą pojąć jak można polecieć w drugi koniec Polski bez przygotowania mapy, albo startować nie wiedząc jaki jest cel. Na tym polega różnica pomiędzy nimi, a nami.
Czyli dzisiaj bez biegu, spokojnie o 0900Z (zulu) w strefie EA06 Commbat Air Patrol.
Śniadanko jak zwykle smakuje, tym bardziej, że podane przez przesympatyczną panią Agatkę, jest ona swego rodzaju miną, na którą można nieopatrznie wdepnąć, panienka niezamężna, no cóż wojna wzmaga pokusy. Ale nie po to tam jesteśmy, przynajmniej nie rano.
Od zakamuflowanego w centrum operacji powietrznych „szpiega” dowiadujemy się, że celem będą F-16, chwila radości i lekka konsternacja: nas dwóch, a ich ma byś sześciu, w zasadzie rozkład sil właściwy, nie będzie problemów ze znalezieniem jakiegoś celu w powietrzu.
Po śniadaniu szybkie przygotowanie, całe szczęście nie jestem liderem tej misji i planowanie spada na mojego prowadzącego, a że chłopak niesamowicie skrupulatny opracowuje wszystko w najdrobniejszych detalach, trochę mi go szkoda, bo i tak zrealizujemy wg planu tylko dolot, zajęcie miejsca w strefie i wyjście w kierunku celu, a dalej co życie pokaże, nie da się tego przewidzieć. Dlatego jesteśmy w miarę zgrani by reagować adekwatnie do zaistniałej sytuacji.
Na stoisku stoją przygotowane samoloty, wybieramy dwa pierwsze, dostaję numer 56, lubię ten samolot, jest miękki w sterowaniu, trzeba trochę uważać na kąty i przeciążenie, można na je przekroczyć, poza tym ma dobrą stację. Krótki walk around, w tym czasie technik uzbrojenia montuje na hełmie celownik, ciężkie cholerstwo i częściowo ogranicza ruchy głowy w kabinie, odczuwam to tym bardziej, że latam na podniesionym fotelu prawie dotykając głową osłony kabiny.
Silniki po uruchomieniu równiutko grają, systemy działają, zapaliła się lampka USKOR GOTOW, czyli nawigacja jest i mogę kołować, kciuk w górę, to samo lider i w radiu słyszę „TOWER, SMOKER ONE REQUEST TAXI TO HOLDING POINT RUNWAY 30, TWO SHIP FORMATION”
„SMOKER ONE, TOWER, TAXI APPROVED TO HOLDING POINT, RUNWAY 30” pada jeszcze krótkie “SMOKER ONE” i kołujemy. Trzymam się blisko, jak para to para. Po wkołowaniu na pas podkołowuję blisko prawie na zakładkę, wiem, że Budyń tego nie lubi, ale trudno, wstecznego nie mam, a on nie podkołuje do przodu. Sygnał gotowości i start, spokojnie samoloty rozpędzają się, równiutko trzymam się blisko, podwozie w górę, za chwilę klapy i meldunek „SMOKERS AIRBORN”. Zmiana częstotliwości i nawiązujemy łączność z nawigatorem odpowiedzialnym za naszą strefę, lekkie drżenie głosu zdradza, że facet nie często ma do czynienia z naprowadzaniem myśliwców, ale zobaczymy jak sprawdzi się „w boju”. W strefie zajmujemy wysokość 4550 m przechodzimy do LineaBreast i ustawiamy się na HOT w kierunku zagrożenia, nawigator nie widzi żadnego celu. Minuta w tym kierunku i na COLD do CAP-a. Nagle nawigator podaje: „SMOKER, CONTACT BULLSEYE BARNABA 90 25 HOSTILE”. Energicznie kręcimy na HOT stacje włączone, analiza odległości cele powinny pojawić się na odległości 100 km, jeszcze za daleko, ręka do przodu zwiększamy prędkość, zniżam lot by zachować separację wysokości, nagle widzę słaby kontakt na stacji. Rzucam w radio „SMOKER TWO, CONTACT 310 95.” Lider podaje “THE SAME”, mówiłem, że 56 ma dobrą stację, ale żeby aż taką.
„DECLARE TARGETS” wrzeszczy Budyń w radio do nawigatora, a tam... cisza, po czym odzywa się „50”. Nie wytrzymuje i pytam „CO (Qrwa – milczące) 50?!” i od tego momentu chłop się zagubił i nie pomógł nam nic. Lecieliśmy mając dane tylko z naszych radarów, wyprzedziłem lidera o około 8 kilometrów, ponieważ on szukał innego celu na innym azymucie, na odległości 30 km przechwyciłem cel zameldowałem o tym Bydyń potwierdził przechwycenie tego samego celu, na 25 poszło ALAMO i zrobiłem pumpa, w tym czasie Budyń podświetlał moją rakietę pozostając sam poza zasięgiem AMRAAM-ów, po podejściu na 25 km odwrócił o 180 stopni, a ja znowu wszedłem na bojowy odległość stopniała do 20 kilometrów poszedłem na północny offset, a Budyń wrócił na bojowy tak że znowu byliśmy w LineaBrest. Nagle słyszę TALLY TWO LOWER, TRACKING NORTH. W tym samym momencie zauważyłem dwie szesnastki jedna z nich poszła na Budynia, a druga osłaniała pierwszego, mnie nie widzieli wracałem z offsetu. By nie bawić się za długo zdjąłem tego co atakował Budynia i to mnie kosztowało element zaskoczenia, drugi zaczął zachodzić mnie od lewej strony, dopalanie w górę przeciążenie pod 10g i stanąłem dziób w dziób z gościem, miałem nahełmowy więc bez problemu przechwyciłem go i odpaliłem FOX2 (Archera), gość nie wymiękł, mijając się widziałem jego pasy w kabinie, to był Duńczyk....
Odległość pomiędzy nami oceniam na około... 30...40 metrów, wyraźnie słyszę pracę jego silnika, całe to „buble” określane na 1000 fitów jest fikcją. Żaden z nas nie zgłosi naruszenia warunków bezpieczeństwa, nie leży to w duchu myśliwca. Zastanawiam się co gość myśli o widoku przelatującego tak blisko MiG-a, drgające żaluzje górnych wlotów z tej odległości wyglądają jak nozdrza węszącego psa szukającego ofiary by ją zagryźć. Po minięciu głowa na wprost i drążek na siebie, Duńczyk poszedł w prawo, więc robię to samo, wskazówka przeciążeniomierza stabilizuje się na czerwonym zakresie znowu w okolicy 10, nieźle szef BL (bezpieczeństwa latania) znowu będzie miał o czym mówić, kask wciska się na głowę przyciskając ją w kierunku kolan, odwrócenie głowy grozi natychmiastowym black out’em. Spokojny oddech, przeciążenie delikatnie schodzi w dół, wysokość około 5000 m. Zaczynam szukać viperka, znajduję go w miejscu w którym się tego spodziewałem, niedaleko przede mną na 12, skierowany swoim dziobkiem w moją stronę, obydwaj straciliśmy prędkość, obydwaj przechodzimy w nurkowanie, kółka celownika nahełmowego kładę na cel naciskam MRK i słyszę przyjemny damski głos PUSK RAZRIESZON, Natasza kocham cię w takich chwilach, w radio posyłam SMOKER 2, FOX 2, KILL. Jeszcze muszę podać pieprzoną pozycję wg bulsa, na chwilę odrywam wzrok od szesnastki i odczytuję wartości azymutu i odległości podając je przez radio jako uzupełnienie poprzedniego meldunku. Drugi raz mam okazję zajrzeć mu do kabiny, mam nadzieję, że widział moje NWU, ta myśl poprawia mi humor. Odnoszę wrażenie, że nie odzyskał prędkości, tym razem po minięciu delikatniej bez gwałtownej utraty energii zawijam w poziomie, kątem oka widzę Budynia wijącego się z drugim viperem, są około 4...5 kilometrów ode mnie, odnajduję „swojego” zrobił to samo co ja, został na tej samej wysokości by odzyskać prędkość, czyli miałem rację, nie miał jej. Z prędkością około 750 kilometrów na godzinę mam największą prędkość kątową i w tej chwili wykorzystuję to powoli dochodząc do jego „szóstej”, wiem, że mnie widzi, dodatkowo demaskuje mnie pieprzona stacja, nie wyłączyłem jej i sieję fale jak szalony, a przecież mam termonamiernik, który jak doskonała kochanka, nie zdradza mnie. Cóż trzeba płacić frycowe. W nurkowaniu Duńczyk szybciej nabiera prędkości i szybko odrabia straty, dociągam do kursu na szesnastkę i wchodzę w nurkowanie, odwraca i zaczyna wchodzić pode mnie, skracając mi pole manewru, w nurkowaniu odwracam samolot na plecy i szarpię drążek na siebie natychmiast zaczyna odbijać SOS, sygnalizując, że przekroczyłem kąty natarcia, przez chwilę trzymam samolot na tym zakresie, no cóż od opierdzielu jeszcze nikt nie ogłuchł, a za kolejne przekroczenie parametrów na pewno dostanę. Prędkość pomimo lotu bliskiego pionowemu zaczyna padać, Viperek ładnie wybiera nurkowanie bez straty prędkości i jak brzytewka pnie się do góry, nie ma co straciłem taką ładną przewagę. Dociągam do lotu poziomego, wysokość około 1000 metrów, prędkość podchodzi pod 700 kilometrów na godzinę, postanowiłem zagrać vabanque, energicznie przechodzę do lotu pionowego, kadłub zasłania mi szesnastkę, w pionie odpycham drążek od siebie kontrując taki lot, odwracam samolot kabiną w kierunku przeciwnika, dopalanko hula, paliwo jeszcze jest, mam czas na zaobserwowanie tego bo „29” strasznie wolno obraca się przy mniejszych prędkościach. Prędkość podchodzi do 300 km/h. Bingo! Nie spodziewał się takiego manewru i zaczął mnie szukać niżej wykonując manewr ode mnie, dał mi przestrzeń, którą zabrał na dole, zgrabnym ruchem drążka wyprowadzam w jego kierunku, odzyskuję część utraconej prędkości, tym razem wejdę na czystą „6”. Kolejny jego manewr jest dość zaskakujący odbija na zewnątrz mojego manewru, wystawiając się do strzału, cóż za ułatwienie. Naglę słyszę SMOKER!! BREAK!!! BREAK!!!, cholera drugi, a może i trzeci dobiera mi się do dupy, chwila zawahania co do wyboru kierunku, i wybieram... podejść do mojego celu jak najbliżej, nikt nie strzela rakiet, gdy samolot przeciwnika jest mniej niż 1000 fitów od swojego, rakieta na podczerwień może nie odróżnić który jest który. Jego „6” daje mi enklawę bezpieczeństwa. Po podejściu na około 100 metrów zaczynam rozumieć sens szkolenia kręcenia akrobacji w ugrupowaniu pary, na własnej skórze tego doświadczam, ale trzymam się dzielnie, nie dając szans na strzelanie z działka temu co jest za mną. Chwila łamańców i słyszę, SMOKER 1, TRACKING GUN, Budyń jakoś dorwał gościa na moim ogonie. Po chwili pada komenda powrotu na CAP, ponieważ mamy BINGO FUEL, delikatnie odchodzę w górę i na zewnątrz lekko kołysząc samolotem dając tym samym znak TERMINATE. Wracam zadowolony, dopiero teraz czuję lekkie drżenie nóg, nie wiem, czy to od przeciążeń, czy od emocji, raczej od tego pierwszego, łapię głębszy łyk tlenu i w końcu mam czas by obetrzeć pot z twarzy.
Pod mami przesuwa się zieleń ziemi kujawskiej, wlatujemy nad Wielkopolskę, z lekkim rozrzewnieniem spoglądam na zasadniczy kurs podejścia w Pile, teren znam jak własną kieszeń, nie raz spocony wracając znad poligonu, pozbawiwszy się 1 tony bomb, widziałem te załamania lasu, rzekę Gwdę, okoliczne miejscowości, latałem wtedy na innym typie. Tamte czasy też były piękne.
Mieliśmy potwierdzone przez Duńczyków trzy zestrzelenia, Jedno moje ALAMO, dwa w dogu, byli kompletnie zaskoczeni naszą obecnością w strefie ich działania. Oni nie zameldowali żadnego strzału.
