forum.krzesiny.org.pl

Xlem pisze:

eNwings pisze:Mam pytanie z cyklu Toyo na pewno wie.

Cóż za metamorfoza, eNwings zaczyna poważnie traktowac autorytety.

Nie szokuj się tak Xlem. Mamy na forum pilota MiGa-29 a ja mam pytanie dot. tegoż więc czemu miałbym marnować czas szukając po necie zamiast zapytać, dla niego to żaden problem odpowiedzieć i myśle, że pewna przyjemność bo to przecież i "jego" sprzęt z którym się może identyfikować również emocjonalnie - to taka mała transakcja wiązana. Przy okazji zawsze może dorzucić jakieś 3 grosze od siebie a tego typu wiedza nie jest powszechnie dostępna. Korzystam na tym nie tylko ja ale potencjalnie każdy kto klika ten wątek i temat go interesuje.

Poza tym. Nie wiem czy Toyo kreuje się na bycie autorytetem. Powinieneś był go zapytać najpierw. Nie ma wątpliwości, że ze względu na posiadaną wiedze i doświadczenie wynikające po pierwsze ze służby i bezpośredniej empirycznej styczności z tematem, logicznie patrząc ma pełne prawo do bycia autorytetem. A jeśli tak jest, to tym bardziej mam prawo jak każdy do zadawania pytań i polemiki. Nigdy nie robiłem nic ponad to. Jakkolwiek nie przebiegała dyskusja i o czymkolwiek nie była zawsze były z tego benefity.. mniejsza już o to kto miał racje.

No i wreszcie nawet autorytet ma prawo się mylić. Komentator ostatnich pokazów w Radomiu z każdym pojawiającym się F-16 twierdził uparcie, mówiąc to 100 tysiącom ludzi, podczas high α pass, że maksymalny kąt natarcia z jakim właśnie leci ten samolot to 20° ... podczas gdy każdy mały Polak wie że to o 6° więcej. Wydawać by się mogło, że były pilot, nie jakiejś tam ciężarówki ze skrzydłami tylko rasowego myśliwca, który nie raz jak mniemam miał okazję spotykać się z Viperkiem i to nie tylko z perspektywy widza air show powinien wiedzieć takie banalne rzeczy. Jak widać każdy może czegoś nie wiedzieć. I każdy ma prawo się dowiedzieć.

eNwings pisze: ... podczas gdy każdy mały Polak wie że to o 6° więcej. Wydawać by się mogło, że były pilot, nie jakiejś tam ciężarówki ze skrzydłami tylko rasowego myśliwca, który nie raz jak mniemam miał okazję spotykać się z Viperkiem i to nie tylko z perspektywy widza air show powinien wiedzieć takie banalne rzeczy.

Poddaję się.

eNwings pisze:

Xlem pisze:

eNwings pisze:Mam pytanie z cyklu Toyo na pewno wie.

Cóż za metamorfoza, eNwings zaczyna poważnie traktowac autorytety.

No i wreszcie nawet autorytet ma prawo się mylić. Komentator ostatnich pokazów w Radomiu z każdym pojawiającym się F-16 twierdził uparcie, mówiąc to 100 tysiącom ludzi, podczas high α pass, że maksymalny kąt natarcia z jakim właśnie leci ten samolot to 20° ... podczas gdy każdy mały Polak wie że to o 6° więcej. Wydawać by się mogło, że były pilot, nie jakiejś tam ciężarówki ze skrzydłami tylko rasowego myśliwca, który nie raz jak mniemam miał okazję spotykać się z Viperkiem i to nie tylko z perspektywy widza air show powinien wiedzieć takie banalne rzeczy. Jak widać każdy może czegoś nie wiedzieć. I każdy ma prawo się dowiedzieć.

eNwings a kto Ci powiedział, że high α pass robi się na warunkach krytycznych dla danego statku powietrznego? Otórz kolego, jeśli Viper leciałby z AoA 26 stop. z przeciążeniem 1g byłby poza swoim limitem dla tej fazy lotu ... więc sprawdź dokładnie czy ten ... każdy mały Polak nie posiada błędnych informacji.

Jak powiedział sfw, high alfa pass nie wykonuje się a maksymalnym kątem natarcia, poza tym jeżeli chcesz podyskutować o tym to podyskutuj z pilotami pokazowymi z F-16, którzy takie dane mi dali.
Poza tym istnieje świat bez F-16 i nie wszystko co z nim związane jest dla mnie ważne, interesujące, czy takie, żebym musiał wiedzieć, nie popadajmy w absurd, aby znać czynniki składowe pierda pilota z West Deamo Team wykonanego o 10 1032Z APR, bo do takiego poziomu zaczyna schodzić dyskusja o F-16 i samo wspomnienie o nim. Przy czym zaznaczam, że ja najbardziej rozumiem potrzebę istnienia tego samolotu na tym forum w o wiele większej ilości niż pozostałych, boć to o Krzesinach forum.

OK, to co widać obok celownika jest to czytnik/odbiornik jak zwał tak zwał położenia trzech diod umieszczonych na celowniku nahełmowym. Nazwane są SKAB A i SKAB B. Dane z nich są porównywane i z wykorzystaniem prostej trygonometrii wyliczany jest kierunek wskazywany przez... szkiełko celownika, przez które patrzy pilot. System dość prosty w działaniu.
Jako ciekawostkę podam, że Amerykanie prowadzili kiedyś próby z celownikiem nahełmowym na śmigłowcu Cobra, gdzie przełożenie ruchy głowy na system uzbrojenia było... mechaniczne. Nie pamiętam niestety i z tego względu nie podam gdzie widziałem zdjęcie i prosty schemat tego systemu, ale coś mi kołacze się po głowie, że była to książka pisana cyrylicą i dotyczyła automatycznych systemów samolotów bojowych.

Abstrachując od szczegółów i kątów to np. grek na eFie w Radomiu przesadził bo po starcie wprowadził swój samolot w krtytczne kąty natarcia. Dorzucając do tego przelot nad miastem z prędkością naddźwiękową - dostał nieźle po uszach po piątkowym treningu...

A co do komentatora na radomskich pokazach, pomyłek było więcej, źle zaprezentowana wersja samolotu P-38 Lightning i jego silniki, źle podany skład zespołu Iskry i jeszcze kilka drobnych wpadek. Ale to zawsze lepiej niż szanowany Tadziu Sznuk, który w 2005 roku namiętnie podkreślał kilka razy jak MiG-29, pilotowany właśnie przez Toya zmieniał geometrię skrzydeł na 28 stopni.....ech....

sfw pisze:eNwings a kto Ci powiedział, że high α pass robi się na warunkach krytycznych dla danego statku powietrznego?

Nikt. Mylisz nieco dwa pojęcia. Maksymalny kąt natarcia z krytycznym kątem natarcia.. ten drugi oznacza tylko kłopoty.. a na pewno to, że samolot został przeciągnięty i spada w korkociągu. Maksymalny kąt natarcia z którym lata F-16 to 25,8° (zaokrąglone do 26) i może z nim latać w każdym stanie lotu bez obawy o przeciągnięcie bo pilnuje tego FLCS (układ sterowania). Krytyczny kąt natarcia dla Vipera przekracza 30° ale w normalnych warunkach jest on nieosiągalny chyba że w trybie MPO ale to inna bajka. Każdy samolot czy śmigłowiec (wtedy dotyczy to łopat wirnika) projektowany jest maksymalnym projektowym kątem natarcia, który wyznacza granice do której samolot lata bezpiecznie zachowując sterowność. Dalej zaczynają się kąty krytyczne (i kłopoty).
Natomiast manewr zwany potocznie high alpha pass wykonuje się na maksymalnym kącie natarcia przy prędkości 120kt IAS (+/- 10 kt w zależności od wersji).

Ptaku pisze:Abstrachując od szczegółów i kątów to np. grek na eFie w Radomiu przesadził bo po starcie wprowadził swój samolot w krtytczne kąty natarcia.

Gdyby cokolwiek było prawdą w tym co mówisz kilka sekund później oglądalibyśmy spektakularną katastrofę. Nie ma możliwości by F-16 przekroczył krytyczne kąty. Tak został zbudowany u podstaw. Ale wiem o który moment Ci chodzi..


Dzięki Toyo.

eNwings pisze:

sfw pisze:eNwings a kto Ci powiedział, że high α pass robi się na warunkach krytycznych dla danego statku powietrznego?

Nikt. Mylisz nieco dwa pojęcia. Maksymalny kąt natarcia z krytycznym kątem natarcia.. ten drugi oznacza tylko problemy.. a na pewno to, że samolot został przeciągnięty i spada w korkociągu. Maksymalny kąt natarcia z którym lata F-16 to 25,8° (zaokrąglone do 26) i może z nim latać w każdym stanie lotu bez obawy o przeciągnięcie bo pilnuje tego FLCS (układ sterowania). Krytyczny kąt natarcia dla Vipera przekracza 30° ale w normalnych warunkach jest on nieosiągalny chyba że w trybie MPO ale to inna bajka.
Natomiast manewr zwany potocznie high alpha pass wykonuje się na maksymalnym kącie natarcia przy prędkości 120kt IAS (+/- 10 kt w zależności od wersji).


Dzięki Toyo.

Umiesz czytać ze zrozumieniem? jeśli coś Ci umknęło z mojego textu to przeczytaj jeszcze raz ...

pzdr

eNwings, gościu podszywający się na imprezach lotniczych pod pilota F-16 z Łasku, będąc cywilem latającym tylko na komputerze, uczy lotnictwa dwóch emerytowanych pilotów dwudziestych dziewiątych. Priceless. Tylko na tym forum
Byłbym zapomniał, chce poprawiać również zauważone przez siebie podstawowe błędy w wyszkoleniu pilotów z Malborka, przy pomocy filmów z youtube. Ktoś to kiedyś musi spisać!

@Ptaku
Nie było prędkości naddźwiękowej, ale było blisko, ograniczenie na pokazach jest bodajże 1000 km/h (tyle było w 2005).
Wersję i typ silników dostałem w info od zainteresowanych, takie więc podałem, chyba, że wychwyciłeś gdy mówiłem o innych wersjach samolotu.
Zespół B-C Iskry komentowali podchorążowie z WSOSP-u.

Swoją drogą nie da się uniknąć wpadek, czasami bywa to niewiedzy, czasami z pośpiechu, innym razem z... nie wiadomo z czego.
OK, jak jesteśmy przy pokazach i komentatorce, to zdradzę nieco szczegółów (a późnej zbanujcie mnie z permanentne walenie off topa ).
Do pokazów zacząłem przygotowywać się kilka tygodni wcześniej, mając wstępne dane o uczestnikach buszowałem po sieci w poszukiwaniu danych, jednocześnie naciskałem na biuro organizatora aby podsyłał mi maile ze zgłoszeniami, gdzie było szereg interesujących mnie danych. Po ustaleniu konkretnie co będzie latało, nastąpił okres selekcjonowania danych, powstawały kartki z danymi samolotu, pilota (jeżeli miałem) i jednostki w jakiej lata. Starałem się zmieścić na dwóch stronach formatu A4, jedna samolot, druga pilot/jednostka. Po złożeniu wszystkiego do przysłowiowej kupy, okazało się, że trochę mi brakuje, więc wykorzystałem dni treningów i "wyłapywałem" interesujące mnie osoby. Po skompletowaniu danych, mając w ręku dokładny program posegregowałem kartki i ułożyłem je tak aby po otwarciu segregatora po lewej były dane samolotu, a po prawej reszta, ciekawostki zakreślone markerem. Drugi segregator to była "statyka", tam już nie układałem danych, po prostu były.
Nie czytałem tego co jest napisane jedynie zerkałem aby podeprzeć się wiedzą napisaną w tabelach, czasami miałem ciekawostki, gdy chciałem aby powiedział coś Tomek wskazywałem mu zaznaczony fragment. Szło w miarę płynnie. Dodatkowo obok leżały wiązanki poszczególnych grup, co też było pomocne przy podawaniu info.
Żałuję tylko, że nie wynotowałem sobie rzeczy o których chciałem jeszcze powiedzieć, następnym razem, jeżeli będzie poprawie to.
Czasami po jakąś pierdołę np. o Lumbscone, sięgałem do... wikipedii, bo skąd miałem wiedzieć w którym roku dokładnie powstał lub ile tego było.
Tłumaczenia, z Grekiem dogadaliśmy się, że będę skracał tłumaczenie do niezbędnego minimum, gdyż on miał wszystko poukładane i mówił w odpowiednim momencie, gdybym przedłużył coś to mogło by dojść do sytuacji kiedy pilot robi beczkę, a komentator jeszcze mówi o pętli wykonywanej wcześniej. Słyszeliście zapewne intro pokazu, Grek miał na to 2.10 sekund od komendy przez radio Go do wlotu F-16, skrócił wypowiedź do 1.30, a mi zostało 40 sekund, na przetłumaczenie. Ustaliliśmy gesty jakie przekazywał, jeżeli pokazał na mnie mówiłem, jeżeli palce poszły w dół - milkłem niezależnie od wypowiedzianego tekstu.
Z Chorwatem też była fajna jazda, bo po wymienieniu nazwiska pisał mi je abym bezbłędnie podał, dawaliśmy radę z Radko

Podsumowując, nie tłumaczę się, bo zdaję sobie sprawę z błędów, chciałem tylko przybliżyć pracę gostka który tam ciągle kłapie, nomen omen - dziobem.
Wielu rzeczy, a w zasadzie większości nauczyłem się od Tadeusza Sznuka.


Edi T.

eNwings pisze: Mylisz nieco dwa pojęcia. Maksymalny kąt natarcia z krytycznym kątem natarcia..

Niestety muszę Cię rozczarować, te dwa wyrażenia są nazwą wartości tego samego kąta natarcia, kąta powyżej którego następuje przeciągnięcie (stall). Nie wnikam w pochodzenie tychże nazw, ale opisują one to samo, powyżej tego kąta są kąty poza krytyczne.
Mały test wiedzy lub korzystania z wyszukiwarki, bo pisałem już o tym, co jest czynnikiem decyduje, że wartość kąta krytycznego, zwanego w instrukcji maksymalnie dopuszczalnym, na samolocie MiG-29 ma wartość 26 stopni?

Zwracam się z apelem do kolegi Norberta aby zaprzestał posługiwania się cudzymi zdjęciami bez podawania żródła i autora -wiesz chyba jak to się nazywa..............to tyle i tylko tyle

Czy ktoś kiedyś na tym forum zrobi z nim porządek...? Czy nadal będziemy robili tu kolejne forum l.net?

lakoni pisze:Czy ktoś kiedyś na tym forum zrobi z nim porządek...? Czy nadal będziemy robili tu kolejne forum l.net?

Można jaśniej

Toyo pisze:Niestety muszę Cię rozczarować, te dwa wyrażenia są nazwą wartości tego samego kąta natarcia, kąta powyżej którego następuje przeciągnięcie (stall). Nie wnikam w pochodzenie tychże nazw, ale opisują one to samo, powyżej tego kąta są kąty poza krytyczne.

Mój błąd. Faktycznie masz rację, brałem kąty krytyczne za poza krytyczne.. tak więc odnosze swoją powyższą wypowiedź do kątów maksymalnych inaczej krytycznych i poza krytycznych. Błąd frazeologiczny aniżeli merytoryczny.

Toyo pisze:Mały test wiedzy lub korzystania z wyszukiwarki, bo pisałem już o tym, co jest czynnikiem decyduje, że wartość kąta krytycznego, zwanego w instrukcji maksymalnie dopuszczalnym, na samolocie MiG-29 ma wartość 26 stopni?

Zdaje się że te czynniki to stateczność podłużna i poprzeczna.

ps. Braki w wyszkoleniu pilotów z Malborka przekładają się wprost na wyniki walk z F-16 głownie w TSA2. Nie są one korzystne dla MiGaczy, delikatnie to ujmując i nie wynikają wprost tylko z niedostatków i ograniczeń MiGa w manewrowej walce powietrznej. Nie są to moje wizje a opis rzeczywistości zaczerpnięty z pierwszej ręki. Oczywiście nikt nie musi wierzyć mi na słowo.


Reszty postów nawet nie mam zamiaru komentować - szkoda mi klawiatury. Tyle tytułem OT.

eNwings pisze: Zdaje się że te czynniki to stateczność podłużna i poprzeczna.

Kurka, nie mogłeś jeszcze dopisać o kierunkowej?
Powyżej kąta 26 stopni "zacienione" są stateczniki pionowe i samolot ma niedostateczną stateczność kierunkową. Stąd się bierze ograniczenie, bo przeciągnięcia dla samego skrzydła to jest sporo większe (70??? - OK, nie ściemniam - nie pamiętam).

Być może najlovelejszy samolot ma to samo.

Toyo, zaliczyłem stateczność kierunkową do podłużnej, dlatego nie wspomniałem o niej.. Dlatego, że każda zmiana kierunku wiąże się z jakimś przechyleniem.


Najlovelejszy samolot ma podwyższony statecznik pionowy o charakterystyczną podstawę, nie bez powodu. Poza tym ma też 2 płetwy ustateczniające które mają dbać o stateczność kierunkową na dużych α.


Przy okazji. Jeszcze jedno pytanie z tego samego cyklu co poprzednie . Wiesz może ile wynosi:

1. Instantaneous Turn Rate,
2. Sustained Turn Rate,
3. Corner velocity

w przypadku MiG-29 ?