1. Dlaczego rakiety na podczerwień "widzą" jedna dysze lepiej, a inne gorzej? Od czego to zależy? Dla ułatwienia dodam, że dysze mają niezależnie od typu taką samą temperaturę: 763,232 stopnia Celsjusza.
2. Czym się różnie SPS-141 od Wjugi w sensie ogólnego wykorzystania?
3. Dlaczego na Su-22 jest możliwe niezauważenie penetrować wrogą przestrzeń i w jakich warunkach?
Wprawdzie to pytania były zadane przeze mnie w temacie o MiG-21, ale bardziej pasują tutaj.
Niestety główny zainteresowany nie raczy odpowiedzieć na nie, mam tu na myśli eNwingsa, tylko jemu znane są powody braku wyjaśnienia, czuję się więc w obowiązku wyręczyć go.
Ad.1
Przyjrzyjcie się samolotowi Su-22, a w zasadzie jego dyszy. Ona jest schowana wewnątrz kadłuba, to co widać na zewnątrz jest to blacha żarowa, nie będąca dyszą silnika. Żarowa, czy też wytrzymała na wysoką temperaturę, ponieważ znajduje się ona tuż przy rozgrzanej dyszy, de facto stanowi ona końcówkę kadłuba. Dodatkowo pomiędzy dyszą a ową blachą jest przestrzeń, przez którą kierowane jest powietrze, które chłodzi. W efekcie z przedniej półsfery głowice rakiet IR "widzą" chłodniejszą blachę, a nie gorącą dyszę, co przekłada się na zasięg przechwycenia celu przez głowicę. Nie było to chyba celowe działanie konstruktorów, kadłub w tym miejscu tworzy konstrukcję siłową pod statecznik.
Ad.2
Wjuga - zasobnik do wskazywania (współpracy) celu rakietom przeciwradarowym, SPS-141 zasobnik zakłócający.
Ad.3
Każdy samolot na małej wysokości jest trudny do zaobserwowania na radarze, tym bardziej, jeżeli nie promieniuje żadnych sygnałów. Umiejętności latania na bardzo małej wysokości nikt pilotom "Suczek" nie może odmówić, jedynie co może to zazdrościć, że czymś takim zasuwają tak nisko i tak szybko. Wiem o czym piszę, ponieważ też odebrałem tę szkołę.
Pytania nie były trudne, jedno na dedukcję i dwa na które odpowiedzi są też tu na forum, wystarczy zadać sobie nieco trudu, aby na nie odpowiedzieć, a nie bezkrytycznie walić swoje przemyślenia (sic!).
To tyle.
Mam wrażenie, że pozostały jeszcze jakieś pytania, na które niejaki eN nie raczył był odpowiedzieć, jak znajdę to odpowiem.
Jeszcze w ramach ciekawostek z teorii lotniczej, pozwolę sobie wkleić fragment postu, będącego odpowiedzią na kolejne prawdy objawione, nie czynię tego w celu pogrążenia, bo co tu pogrążać, a po to by ktoś mógł zrozumieć pewne zależności, może kiedyś na jakimś egzaminie przypomni sobie i to mu pomoże, bo jeżeli idzie w powietrze to MUSI to znać inaczej niech wymyśla sobie jakieś ładne epitafium. Tekst jest mój odnosi się do... na pewno nie zgadniecie.
Powiadasz, że ciąg niewiele znaczy w locie z prędkością minimalną. A widziałeś wykres ciągu potrzebnego do rozporządzalnego? Założę się że nie, krótkie wyjaśnienie:
wzór na siłę nośną: F(zet) = s (powierzchnia) * C(zet) * ro(gęstość powietrza) * V(kwadrat)/2
Skoro prędkość maleje to musi coś wzrosnąć - gęstość powietrza? Nie. Powierzchnia? Też nie, więc co? Bardzo dobrze, wężykiem, wężykiem, współczynnik siły nośnej C(zet), aby to się dokonało należy zwiększyć kąt natarcia. Hajda zwiększamy, a tu mały zonk, wzrósł nam opór, a co nam równoważy opór? Siła ciągu, bardzo dobrze, wężykiem to. Póki prędkości są spore to wzrost oporu od kąta natarcia jest rekompensowany po części przez spadek oporu od prędkości, jednak przy mniejszych prędkościach i większych kątach natarcia wzrost ten jest znaczniejszy, przez co należy zwiększyć obroty. Prędkością graniczną jest prędkość ekonomiczna, poniżej niej wchodzimy na drugi zakres prędkości, który zawiera się od prędkości ekonomicznej do prędkości minimalnej. W tym zakresie aby zmniejszyć prędkość należy... dodać obrotów, gdyż zmniejszenie prędkości wiąże się ze zwiększeniem kątów natarcia i oporu. Z tego wychodzi, że ciąg silnika ma tu kluczowe znaczenie, wbrew temu co piszesz.
Może komuś zaimponuje, ale piszę to z pamięci
To było moje życie, dosłownie i w przenośni.
