forum.krzesiny.org.pl

Ok. Zastanawiałem się jak by tu odpowiedzieć najlepiej. Ani Ty (chyba mimo wszystko.. we WSOSP i później są ciekawsze rzeczy do roboty.. ) ani tym bardziej ja nie jesteśmy doktorami tudzież profesorami habilitowanymi z aerodynamiki. Nie moim zamiarem bynajmniej jest przerzucanie się teoriami z tej dziedziny, rozpisywanie wzorów (których oczywiście szczegółowo na zawołanie, bez sięgnięcia do źródła nie znam). Jednak gwoli ścisłości, akurat co to jest stateczność i jak ją dzielimy wiem bez sprawdzania. Co dyktuje maksymalny kąt natarcia? Prawa fizyki jak mi się wydaje które od zarania historii awiacji pozostały takie same. Jeśli skrzydło pokonuje powietrze pod jakimś tam kątem (oczywiście w płaszczyźnie poprzecznej) do kierunku ruchu i powietrze nadal jest je w stanie opływać bez oderwania strug, będąc na granicy oderwania to tym samym mamy max kąt natarcia. Przeważnie dla wszystkich maszyn ta wartość oscyluje w okolicach 30 stopni. Oczywiście mamy tzw. skrzydła pasmowe (F-16, F-18, MiG-29, Su-27) które dzięki generowaniu wirów zapewniają lepszą stabilność na wyższych kątach ale też nie bez końca. Po oderwaniu strugi mówimy o pozakrytycznych kątach - w wyniku spadku prędkości poniżej minimalnej samolot pozbawiony zostaje jego największego argumentu, który pozwala mu latać czyli siły nośnej i zaczyna przepadać (..opadać, spadać).
Zarzuciłeś mi brak związku pomiędzy stateczność statyczną, energią, bezwładnością i grawitacją w odniesieniu do Su-27. Zwróciłem tylko uwagę na prawa fizyki (wymieniłem je) jakim w czasie lotu poddany jest samolot (Su-27 w tym przypadku). A to, że jest statycznie niestateczny, szybko traci energię to akurat fakty. Co jest ciekawe, to analizując anatomie wszystkich katastrof z udziałem Flankerów (a przynajmniej tych bardziej spektakularnych) nasuwa się jedna prawidłowość. We wszystkich przypadkach przyczynami wypadków było wejście w niekontrolowany stan lotu - czytaj przeciągnięcie. A więc musi coś w tym być.. i teraz staram się dojść i zrozumieć (może mi pomożesz) dlaczego tak się dzieje. Każdy samolot (jak już zauważyłeś) ma swoje indywidualne charakterystyki, każdy chociaż lata (i spada) wg. tych samych praw to jednak zachowuje się inaczej. Latałem i F-15 i Su-27 (tak, dobrze myślisz - w Lock On'ie).. Nie wiem czy Ty też, w realu chyba nie.. więc musisz mi uwierzyć na słowo. Jakkolwiek symulator oddaje rzeczywistość w jakiejś tam niewielkiej skali, ale zawsze. Poza tym mam porównanie. Z mojej praktyki wynika tyle. Jeśli lecąc Su (obroty 80% mil) w locie poziomym na wysokości powiedzmy 15 000 ft wykonamy gwałtowny obrót poprzez wychylenie drążka w lewo/prawo w płaszczyźnie podłużnej będąc na prędkości mniejszej niż 500km/h z wcześniej ustalonym kątem natarcia większym niż 10 stopni, to w tym momencie samolot zaczyna przepadać zgodnie z kierunkiem obrotu z tendencją do wpadania w korkociąg, a następnie w korkociąg płaski, długi czas pozostając niesterowalnym. Oczywiście wskazówka kątów natarcia momentalnie wędruje daleko za czerwony znacznik wyznaczający max a. "Wyczuwalne" drżenie. Prędkość spada do ok 200km/h - samolot w pień przeciągnięty. No i gdyby nie moje przeciwdziałanie czyli kontrreakcja sterów (co troche w istocie zajmuje) to by sobie tak spadał kręcąc się aż do ziemi. Oczywiście dla uproszczenia zapas paliwa i obciążenie powierzchni nośnej zaniedbujemy. W analogicznej sytuacji Eagle. Również szybko zaczyna łapać kąty natarcia, zaczyna się lekkie drżenie.. ale co się dzieje.. Puszczamy drążek, obrót wokół osi podłużnej zwalnia, wyczuwalna lekka oscylacja poprzeczna z tendencją do wygaszania, ale kąty zaczynają spadać.., prędkość zaczyna rosnąć. Full recovery. Wystarczyło puścić drążek. Utrata wysokości nie więcej jak 300 metrów.
Moje wnioski. Niestateczność statyczna - Su-27 - po wykonaniu manewru automatyczna tendencja do niekontrolowanego przeciągnięcia-korkociągu (nawiasem mówiąc wg mnie w Radomiu przechylenie na lewe skrzydło w ostatniej fazie było początkiem właśnie wejścia w stall-spin, tym bardziej że od początku schodzenia zaraz po wywrocie w momencie wystąpienia przeciągnięcia nastąpił wyraźny ruch z rotacją w lewo) brak reakcji. F-15 po wytrąceniu z położenia równowagi sam powracał do stateczności i sterowalności. Niestateczny statycznie Su-27 nie. Su-27 do recovery potrzeba co najmniej pół minuty i 1,5 km wysokości, F-15 wychodzi z sytuacji niemal od razu, samoistnie bez ingerencji. Su-27 jest wielki.. podczas osiągania dużych kątów natarcia stwarza duże opory - hamuje tym samym tracąc energie a jego duża (z racji masy) bezwładność dodatkowo pogłębia ten stan utrudniając albo uniemożliwiając sterowanie. Notabene teraz już wiem dlaczego podobnie statycznie niestateczny F-16 (będąc 2 razy mniejszy i 2 razy lżejszy) jest limitowany przez fly-by-wire do 26 stopni i nigdy podobne historie go nie dotyczyły. Oczywiście, każdy samolot w pobliżu maksymalnych kątów zachowa się podobnie, z reguły, zacznie tonąć ..ale zanim, to jakoś będzie je musiał osiągnąć. Jak pokazał podany przeze mnie przykład w identycznej sytuacji różne samoloty mogą zachować się różnie. I to właśnie miałem na myśli mówiąc - lecę a spadam - taki sam błąd jednego i drugiego pilota dla tego pierwszego w "sprzyjających" okolicznościach (np. bliskość ziemi) mógł zakończyć się katastrofą a drugi powiedział by tylko ups.. i poleciał dalej.
No a cóż - grawitacja - ona zawsze robi swoje i nie pyta o zdanie. W tym przypadku grawitacja miała więcej argumentów niż Su-27. Sytuacja zero-jedynkowa, albo żyjesz i masz się dobrze albo nie żyjesz i w ogóle się nie masz.. stanów pośrednich ustawa nie przewiduje. Grawitacja vs.Su-27 1-0. Szkoda tylko pilotów bo mogli wysiąść..
Czy mój tok i sposób rozumowania trzyma się kupy? A jeżeli coś się nie klei to co z czym i w którym miejscu? W końcu to Ty latałeś myśliwcami, siedziałeś w tej pralce i podawałeś wirowaniu z dużym g... Ja na razie jestem tylko zapalonym pilotem symulatorów, z jakimś tam doświadczeniem w realu lecz nie w tej "wadze" w której Ty startujesz i na pewno nie z taaakim doświadczeniem, obserwatorem z ziemi, który używając swojej wyobraźni - nie małej jak sądzi zupełnie nieskromnie, próbuje jedynie na podstawie poszlak jakoś ten "bajzel" ogarnąć i poskładać w miarę logiczną całość. Na ile mu się udało - tego dowiemy się w następnym odcinku pt. "CSI AS Radom" albo nigdy.. co było do przewidzenia.
Nie ważne, myślę że możemy sobie nawzajem pogratulować.. Jak by nie było sprowokowałem Cię do komentarza, a to bezcenne. Za wszystko inne zapłacisz.. visą.
Piloci i tak swój pomnik ze stosownym napisem mieć będą, ponieważ o tym że zostali bohaterami wiadomo było już 5 minut po zdarzeniu. I dobrze.. każdemu poległemu lotnikowi należy się pamięć i cześć. A to jak i dlaczego to już chyba 3-rzędna sprawa.. w końcu.

Toyo pisze: Na koniec na zgodę,
Cockpit is like beautiful girl, at the begining is difficult to get inside, but if you do it you can feel only pleasure.
Moje słowa na temat kabiny F-16 podczas SWF w Łasku

Zgadzamy się jak nigdy. Mogę tylko sobie dośpiewać..

(...)
The most beautiful girl,
That I did ever see,
I dreampt that one day I would get inside her,
I finally got my way,
I ride her every day,
She's the only one for me
And she's a
http://www.youtube.com/watch?v=pBNVrfNvFHk

Norbert staram się zrozumieć dlaczego próbujesz wytłumaczyć swoje racje ale z każdym postem coraz bardziej się pogrążasz, a już ostatnim to strzeliłeś samobója.

Że zacytuję:

Latałem i F-15 i Su-27 (tak, dobrze myślisz - w Lock On'ie)

Czy naprawdę myślisz, że gra która mieści się na jedną płytkę CD i pozwala na wybór ośmiu samolotów, potrafi odwzorować charakterystyki lotu chociażby w przybliżony sposób ???
Oprócz tego skąd programiści ze "Strategic Simulations Inc." mogliby mieć dostęp do danych o locie samolotów takich jak Su-25 czy Su-33 ???

Su-27 do recovery potrzeba co najmniej pół minuty i 1,5 km wysokości, F-15 wychodzi z sytuacji niemal od razu, samoistnie bez ingerencji.

Postawisz na to swoją rękę (ewentualnie nogę)? Jestem praktycznie pewien, że zachowanie tych samolotów, to tylko i wyłącznie widzimisię jakiegoś informatyka. Napisał on kilkaset (kilka tysięcy?) linijek kodu i mamy charakterystyki lotne samolotu zza "żelaznej kurtyny".

Kiedyś grałem w gierkę o tytule "EF-2000". Wydana w 1996 roku. Super symulator lotu, oddaje idealnie wszystko co dzieje się z Typhonem w locie. Do dziś zachodzę w głowę, jak oni napisali ta gierkę, niecałe dwa lata po pierwszym locie EF-2000.

Mam pewnego rodzaju opory by pisać w tym temacie, niech administrator zadecyduje co z tym zrobić, może przenieść gdzie indziej? Póki co postaram się w miarę krótko odnieść do wywodów kolegi eN.

Podziwiam Cię za jedno - cierpliwość do napisania takiego elaboratu.
Na tym byłby koniec pieszczot.

Jeszcze może słowo wyjaśnienia czemu wdaje się w dyskusję. Z szacunku do czytających Twoje wywody, bo nie każdy jest w stanie zweryfikować ich prawdziwość oraz nie każdy może udowodnić Ci pisanie bzdur. Czynię to dla nich bo lotnictwo jest mi na tyle bliskie, że zależy mi na tym, aby ludzie dostawali rzetelną informację, napisaną w miarę prosto i przede wszystkim prawdziwą, bez angielskich wstawek, o ile jest to tylko możliwe (nasz język opisuje zdecydowana większość zagadnień lotniczych), bez wstawiania terminów lotniczych bez znajomości ich znaczenia po to tylko by tekst "mądrzej" wyglądał. Oto powody, dla których piszę.

A teraz do rzeczy.

eNwings pisze:Ani Ty (chyba mimo wszystko.. we WSOSP i później są ciekawsze rzeczy do roboty.. ) ani tym bardziej ja nie jesteśmy doktorami tudzież profesorami habilitowanymi z aerodynamiki.

Prawda, ale kilka książek od aerodynamiki w ręku miałem, niektóre zagadnienia są mi znane i potrafię je nazwać i krótko opisać, np stateczność. Nie trzeba znać wzorów by pewne zjawiska wyjaśnić.

eNwings pisze:Jednak gwoli ścisłości, akurat co to jest stateczność i jak ją dzielimy wiem bez sprawdzania.

Sądzę, że nie.

eNwings pisze:Co dyktuje maksymalny kąt natarcia? Prawa fizyki jak mi się wydaje które od zarania historii awiacji pozostały takie same.

Zawsze myślałem, że to prawo kanoniczne , a tu popatrz fizyka.

eNwings pisze:Przeważnie dla wszystkich maszyn ta wartość oscyluje w okolicach 30 stopni.

Nie, błędne założenie. Nie dla wszystkich.

eNwings pisze:Oczywiście mamy tzw. skrzydła pasmowe (F-16, F-18, MiG-29, Su-27) które dzięki generowaniu wirów zapewniają lepszą stabilność na wyższych kątach ale też nie bez końca.

Jaką stabilność, stabilność czego? Powodują raczej wytwarzanie siły nośnej na dużych kątach natarcia, nawet powyżej 30 stopni, a mimo tego samoloty ze skrzydłem pasmowym maksymalny dopuszczalny kąt około 25 stopni +/- 3 (są wyjątki).

eNwings pisze:Zarzuciłeś mi brak związku pomiędzy stateczność statyczną, energią, bezwładnością i grawitacją w odniesieniu do Su-27. Zwróciłem tylko uwagę na prawa fizyki (wymieniłem je) jakim w czasie lotu poddany jest samolot (Su-27 w tym przypadku). A to, że jest statycznie niestateczny, szybko traci energię to akurat fakty. Co jest ciekawe, to analizując anatomie wszystkich katastrof z udziałem Flankerów (a przynajmniej tych bardziej spektakularnych) nasuwa się jedna prawidłowość. We wszystkich przypadkach przyczynami wypadków było wejście w niekontrolowany stan lotu - czytaj przeciągnięcie.

Oczywiście ma to związek w postaci samolotu, ale to są dość odległe pojęcia, szczególnie owa "stateczność statyczna". Nie używaj słowa "fakty" do Twoich teoretycznych rozważań, gdzyż brzmi to dość kuriozalnie, sam nawet nie piszę fakty, jeżeli tego nie dotknąłem, nie zrobiłem lub nie mam na poparcie stosownego wykresu. Nawet nie wiesz z czym się wiąże brak stateczności statycznej (szerzej nieco później) i jak wyglądałby lot takiego samolotu.
Przeciągnięcie było zawsze konsekwencją chęci wyprowadzenia samolotu z nurkowania by uniknąć zderzenia się z ziemią, a przyczyna leżała w małej wysokości wprowadzenia do przewrotu/wywrotu.

eNwings pisze:Latałem i F-15 i Su-27 (tak, dobrze myślisz - w Lock On'ie) (...) i poleciał dalej.

Jest mi nawet ciężko się to tego odnieść. Gdyby po upadku na ziemię, mam na myśli GRĘ(!) LockOn, F-15 zaczął się odbijać jak piłka to też byś przedstawił to jako argument, że F-15 wyszedłby z takiej sytuacji.

eNwings pisze:Czy mój tok i sposób rozumowania trzyma się kupy?

Nie.

Dobra, trochę teorii.
Stateczność dzielimy na statyczną i dynamiczną, każda z nich występuje w każdej osi samolotu, czyli mamy podłużną, poprzeczną i kierunkową.
Stateczność statyczna jest to zdolność samolotu do samodzielnego powrotu do pierwotnego stanu lotu po wytrąceniu go przez jakiś czynnik zewnętrzny, np. turbulencja.
Stateczność dynamiczna określa jak długo trwa stan wytrącenia (bardzo uproszczone).

Samolot może być stateczny i jest OK.
Neutralny - np. jeżeli coś podbije dziób to samolot nie powróci do poprzedniego stanu tylko będzie wykonywał lot z nowymi warunkami nie pogłębiając ich.
Niestateczny (eN słuchaj uważnie) - wyprowadzenie samolotu z równowagi powoduje, że samolot sam jeszcze bardziej pogłębia ten stan, pogarszając sytuację.

By uzmysłowić sobie istotę tego co napisałem powyżej proszę byście znaleźli kulkę i włożyli ją do kieliszka od wina. Leżąc tam jest w równowadze, teraz proszę przesunąć ją po ściance do góry i puścić, stoczy się na dno, czyli jest stateczna. Jednak nie zatrzyma się tam gdzie była pierwotnie tylko wtoczy się na ściankę po przeciwległej stronie, osiągnie maksymalny punkt (niższy niż pierwszy) i znowu zjedzie w dół, powtórzy to kilka razy, aż się zatrzyma i to nazywamy statecznością dynamiczną, jak szybko wróciła do stanu wyjściowego. Jak zalejemy kieliszek wodą ( ) to kulka tanie sie bardziej stateczna dynamicznie.
Teraz potoczmy kulkę po podłodze, zatrzyma się i nie wróci do miejsca gdzie była pierwotnie, ale też nie potoczy się dalej, czyli neutralna.
No i na koniec weźmy piłkę i połóżmy na niej kulkę ciężko, ale da się, po czym delikatnie poruszmy ją, jeżeli wypadnie poza punkt równowagi to zacznie staczać się coraz bardziej, czyli jest niestateczna.
Oglądając film oceńcie sami czy samolot Su był stateczny czy nie, czy pogłębiał gwałtownie wytrącenie z równowagi czy nie?
Jego obrót w pionie nie miał związku z przeciągnięciem, wyglądał na świadomy manewr.
Niestateczność nastąpiła dopiero tuż przed uderzeniem kiedy zaczął się przechylać na lewe skrzydło, niestateczność kierunkowa oraz niestateczność w przechyleniu.
Te obydwie stateczności limitują maksymalny kąt natarcia na skrzydle pasmowym, a nie utrata siły nośnej i korkociąg. Przekroczenie kąta natarcia powoduje wejście na zakres początkowo neutralny, a później niestateczności.

Wprawdzie eN nie pisze o jaką niestateczność chodzi, ale próba powiązania z energią i utrata prędkości sugeruje kanał podłużny (góra - dół, nos - dysza), a tu samolot pozostawał stateczny.

OK, jest późno i ciężko mi nawet pisać, nie mówiąc o myśleniu.
eN i tak wpadnie i ponaciąga moje wypowiedzi pod swoje teorie, piejąc z zachwytu jaki to jest genialny i do jakich trafnych wniosków dochodzi pomimo tego, że lata na LO.
Niestety nie jest to prawdą, bo gdyby było zrobiłby to już dawno.
Nie wiem czy będzie mi się chciało dalej prostować wypowiedzi, ale myślę, że nieco przybliżyłem zagadnienie stateczności.

Nie zabieram głosu na forum zbyt często, ale regularnie śledzę różne, wielorakie, poruszane kwestie. Wątek katastrofy Su-27 jest dla mnie szczególnie interesujący głównie z powodu dyskusji jaka się przy tej okazji wywiązała. Bardzo ciekawe są wyjaśnienia teoretyczne i próby "dopasowania" praw fizycznych do tego co się wydarzyło. Zastanawia mnie tylko jedno......czy konieczna jest przy tej okazji usilna aspiracja do roli eksperta lotniczego? Używanie terminologii "wyrwanej" z Top Gun, jakiś angielskich skrótów myślowych, których nie znalazłem w Podręczniku Pilota Samolotowego. Ja rozumiem że to podkreśla wartość "ekspertyzy" Badania Katastrofy Lotniczej. Jakość Eksperta podnosi szczególnie fakt "nalotu" na symulatorach samolotów bojowych.
Lotnictwo jak się wydaje jest dla pokornych i uczy pokory wobec praw fizyki i natury. Jest w lotnictwie wszystkiego dużo, wysokości, terminów, zwrotów, praw, wskaźników i czego tam jeszcze....jest tylko mało czasu w deficycie którego musi działać pilot w obliczu zbliżającej się ziemi. Pięknie by było popić kawę, wcisnąć pauzę, przewinąć obraz i korzystając z okazji że mam jeszcze dwa życia, zrestartować system, wylądować ponownie i......wystąpić jako "ekspert" przed Komisją Badania Wypadków Lotniczych.........albo na forum.
Pozdrawiam.

Te zdjęcia już chyba były.
A ja mam nową informację - w poniedziałek do Radomia przylatuje IŁ-76 z Białorusi. Mają coś tam jeszcze pozabierać (resztki, części?). Mają być dwa dni. Info jak na razie nie na 100% pewne. Jak będę wiedział coś więcej to napiszę.

Nie wiem czy było... ale film na którym widać moment kiedy SU wykonuje skręt tuż nad ziemią! Sekundy przed katastrofą....
http://www.youtube.com/watch?v=ujtYnAJx ... re=related

było,było...gdzies nawet widziałem zdjecie jak spada gdy juz jest przechylony na lewa strone.....nad domami kilka metrów nad ziemia

Tak, wiem. Foto widziałem, ale w takim razie film przeoczyłem. Mój błąd

jako bezstronny obserwator, zastanawia mnie i bawi jednocześnie, jak wiele stron poświęciliście wrogiej Białorusi. Widzę w Was jednak wiele humanitarnych cech, kiedy to nie potępia się bezgranicznie poległych wrogów Naszej(Waszej)Ojczyzny. Rozbił się i dobrze. Kolejnego wroga RP mniej. Dlaczego tak na to nie spojrzycie?

Spoterek pisze:Dlaczego tak na to nie spojrzycie?

dlatego że to byli piloci, ludzie którzy spełnili marzenia tak nas jednoczące, a ta wspólna pasja nie ma granic...

Kto? Co? Białoruś.. Wróg? Wrogów nie zaprasza się na pokazy do siebie. A chyba łączy nas stara słowiańska przyjaźń. Może jak pan Ł. kiedyś odejdzie to Białoruś wejdzie do Sojuszu.. i zakupi F-16
Temat tak jak i prawa fizyki jest apolityczny z natury.

p.s. suter był pierwyj i powiedział wsio.

Spoterek pisze: Rozbił się i dobrze

naprawdę nie wierzę że to napisałeś

Wypowiedz jednego z pilotów Su-27 o AirShow2009
cyt:(może nie точка в точку) wspaniali piloci,piekne samoloty tylko szkoda że piwa nie można wypic.

Spoterek pisze: jako bezstronny obserwator ... ... Rozbił się i dobrze. Kolejnego wroga RP mniej.

Jakoś nie mogę uwierzyć w Twoją bezstronnosć.

teraz to sam sobie chyba wrogów narobiłes....