forum.krzesiny.org.pl

11. Odniesienie do najczęściej podnoszonych krytycznych uwag pod adresem F-16 (z materiału Pełnomocnika Ministra ON ds. Wdrażania na Wyposażenie SZ RP Samolotu Wielozadaniowego płk. Andrzeja Wąsiewicza)

Usterkowość polskich F-16.
Samoloty F-16 składają się z ok. 200 000. Intensywność występowania usterek, zgodnie z teorią niezawodności jest wysoka w początkowym okresie eksploatacji, (a więc w takim, w którym znajdują się właśnie polskie F-16), a następnie spada do poziomu minimalnego (obrazuje to tzw. wykres wannowy - podstawowy wykres teorii niezawodności).

Polska zakupiła samoloty F-16, których wyposażenie awioniczne zostało zaprojektowane ściśle według wymagań Sił Powietrznych (określane jako blok 52+ lub blok 52 Advanced). Wprowadzając do użytku jako pierwszy użytkownik nową wersję samolotu, polskie Siły Powietrzne napotykają problemy typowe dla eksploatacji wdrożeniowej. Problemy z tym związane były znane specjalistom i zostały uwzględnione w zapisach umowy na zakup F-16. Na podstawie projektowych i eksploatacyjnych współczynników niezawodności zakontraktowano w ramach środków finansowych umowy odpowiednie ilości części zamiennych, które zabezpieczą eksploatację samolotów w okresie 3 lat.

Należy równocześnie zwrócić uwagę, że faktyczne przyjęcie samolotów F-16 przez stronę polską następuje po ich dostarczeniu do bazy lotniczej na terytorium Polski i przeprowadzeniu bardzo szczegółowej procedury sprawdzenia stanu technicznego przez odpowiednio przeszkolony polski personel. Technologia tych czynności zawiera ok. 80 stron procedur technicznych, pozwalających wykryć wszystkie możliwe usterki i niesprawności. Pełne przeprowadzenie tej procedury oraz usunięcie wszystkich wykrytych usterek i niesprawności jest warunkiem dopuszczenia samolotów do eksploatacji w Polsce. Należy podkreślić, że czym więcej usterek wykryją ekipy techniczne w trakcie przyjmowania samolotów, tym lepsza ocena ich pracy i dłuższy okres bezawaryjnej eksploatacji w późniejszym okresie.

Każdy z 31 dostarczonych samolotów spędził średnio podczas przebazowania w powietrzu 12 godz. 10 min (łącznie ponad 328 godz. nalotu), z czego na jednym samolocie wystąpiła poważniejsza niesprawność związana z systemem tankowania w powietrzu. Wystąpiło także kilka mniejszych niesprawności, w tym komunikatów systemów pokładowych wymagających sprawdzenia oprogramowania na ziemi. Dla porównania, na podstawie danych niezawodnościowych z eksploatacji Mig -29 wynika, że jedna niesprawność na tym samolocie przypada na 4-5 godz. lotu. Należy jednocześnie pamiętać, że wskaźniki niezawodnościowe będą najbardziej obiektywne jeżeli będą analizowane w reprezentatywnym okresie czasu a nie po kilkumiesięcznej eksploatacji stanowiącej ok. 2% przewidywanego czasu eksploatacji w Siłach Powietrznych. Błędem też jest wyrabianie opinii o samolotach na podstawie wyników przeglądów technicznych realizowanych podczas procedur akceptacyjnych – przy przyjmowaniu samolotów dostarczonych do kraju.

Części zamienne
W 2003 r. polsko-amerykański zespół specjalistów przez miesiąc pracował nad sporządzeniem optymalnego pakietu części zamiennych, zabezpieczającego eksploatację samolotów F-16 co najmniej w okresie pierwszych trzech lat. Pakiet ten opracowano na podstawie współczynników niezawodności i norm zużycia uwzględniających doświadczenia Sił Powietrznych USA i innych użytkowników samolotów F-16. Uwzględniono także znaczną rezerwę części zamienne w stosunku do ilości wynikającej z teoretycznych obliczeń. Wstępnie na zakup części zamiennych zarezerwowano w umowie środki w wysokości 123 mln USD. Dotychczas zamówiono części zamienne za 80 mln USD, z czego części za ok. 44 mln zostały już dostarczone do Polski. Planuje się, że ostatnia część zamienna z tego pakietu zostanie zużyta 3 lata po dostawie ostatniego samolotu, to jest pod koniec 2011 r. Tak więc kwota 80 mln USD rozkłada się na 6 lat eksploatacji samolotów w Polsce co daje prognozowany koszt części zamiennych ok. 13 mln USD rocznie. Jeżeli podane kwoty odnieść do 48 samolotów, realny udział części zamiennych w kosztach eksploatacji wynosi ok. 0,28 mln USD rocznie na samolot. Jest to jedna z przyczyn relatywnie niskich kosztów eksploatacji F-16 ( niższych niż Mig-29 i Su-22). Z przebiegu dotychczasowej eksploatacji F-16 w SP wynika, że zarezerwowane w umowie na pierwsze trzy lata użytkowania środki finansowe nie zostaną wykorzystane w pełni i będą mogły być przeniesione na zabezpieczenie eksploatacji F-16 w latach następnych.

Podatek VAT od kosztów umowy
Umowy realizowane w ramach kredytu FMF (Foreign Military Financing) nie uwzględniają podatków – zasada ta dotyczy wszystkich państw nabywających sprzęt wojskowy i usługi od Rządu USA. Sprawa podatków jest regulowana wewnętrznymi przepisami kraju nabywcy sprzętu. Podatki nie są więc ujęte w kosztach zakupu systemu uzbrojenia F-16 zapisanych w polsko-amerykańskiej umowie międzyrządowej. Należy także pamiętać, że kontrakt został podpisany w 2003 r. przed wstąpieniem Polski do UE – w istniejącej wówczas sytuacji prawnej. Z chwilą uzyskania przez Polskę członkostwa UE w 2004 r., zaszła potrzeba nowelizacji ustawy samolotowej z 2001 r. i uwzględnienia unijnych uregulowań prawnych. Zostało to dokonane przed rozpoczęciem dostaw sprzętu do Polski. Dało to podstawę prawną do opłacenia obowiązujących podatków i innych należności, zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami. Obecnie świadczenia podatkowe regulowane są z rezerwy celowej z budżetu państwa. W bieżącym roku zarezerwowano na ten cel 930 mln zł, z czego zapłacono już 607 mln zł.Podkreślić należy także, że operacja regulowania podatku VAT od dostaw w praktyce sprowadza się do „operacji księgowej” - z budżetu państwa wydzielane są środki finansowe, które z chwilą dostawy sprzętu są zwracane do budżetu państwa. W przeszłości MON próbowało uniknąć tej „zerowej” operacji ale obowiązujące prawo na to nie zezwoliło.

Serwis
Serwis, rozumiany jako obsługa sprzętu, został zabezpieczony w kontrakcie kompleksowo. Zagwarantowano przeszkolenie personelu obsługowego (174 osoby), wśród którego są instruktorzy, którzy kontynuują przeszkolenie pozostałego personelu w Polsce. Zagwarantowano części zamienne, materiały jednorazowego użytku i wyposażenie obsługowe do wykonywania obsług w bazie lotniczej na dwóch poziomach (operacyjnym i średnim). Zbudowano nowoczesną infrastrukturę obsługową bazy lotniczej w Krzesinach (w Łasku prace te są na ukończeniu). Zabezpieczono gwarancję na podzespoły samolotu od 180 dni do 10 lat w zależności od typu. Zabezpieczono również, w ramach umowy, 3-letni serwis (usługę „Napraw i Odeślij”), dla wymagających naprawy urządzeń dla każdego systemu samolotu. Usługa ta wraz z gwarancją jest najbardziej korzystną formą zabezpieczenia świadczeń naprawczych dla nabywcy sprzętu. Zapewniono też kilkuletnie bezpośrednie wsparcie techniczne przedstawicieli zakładów producenta. Jednocześnie prowadzone są starania mające na celu uzyskanie możliwości obsługowych na poziomie zakładu produkcyjnego (tzw. poziom „D”) - trwają rozmowy Ministerstwa Gospodarki (przy współudziale MON) z producentem samolotu i WZL-2 w Bydgoszczy w sprawie uruchomienia remontów i napraw niektórych zespołów samolotów F-16.

A. Weber/DPI MON
(ostatnia aktualizacja 08.05.2008)

Okazyjnie spłacamy Jastrzębie!

Spłaty rat kredytu za 48 myśliwców F-16 miały zacząć się w 2011 r. Tymczasem, korzystając z dobrej sytuacji gospodarczej oraz niskiego kursu dolara, Ministerstwo Finansów, odpowiadające za system finansowania polskiego przetargu stulecia, do końca kwietnia br. przekazało Amerykanom 1,1 mld dolarów.

Wartość samolotów i towarzyszącego sprzętu, zapisana w umowie, wyniosła 3, 478 mld dolarów. To oznacza, że w pięć lat po podpisaniu kontraktu i w półtora roku po dostawie pierwszych myśliwców, „Jastrzębie” w jednej-trzeciej mamy spłacone! Szymon Milczanowski, zastępca dyrektora Biura Ministra MF, potwierdził, że realizacja płatności z tytułu kontraktu na F-16 odbywa się stopniowo, w miarę postępów prac po stronie dostawców. Do tej pory resort korzystał z wszystkich trzech przewidzianych umową międzyrządową źródeł finansowania: linii kredytowej rządu USA (kredyt Foreign Military Financing – FMF), która może opłacić całość dostaw; systemu odroczonych płatności (w wysokości do 1,9 mld dolarów) oraz środków własnych (budżetowych) – do wykorzystania w zależności od warunków na rynkach finansowych i sytuacji budżetu Polski. Według S. Milczanowskiego Polska posiłkuje się kredytem FMF już od 2003 r. - Ze względu na 8-letnią karencję, planowa spłata zaciągniętych transz odbywałaby się od 2011 r. Do 30 kwietnia 2008 r. wykorzystaliśmy 1,1 mld dolarów kredytu FMF i całą tę sumę przedterminowo spłaciliśmy. Decyzje o przedterminowych spłatach zaciąganych zobowiązań warunkowane są kosztami. finansowania alternatywnego. Do tej pory alternatywne finansowanie było tańsze niż kredyt FMF – poinformował „PZ”.

Dwa F-16 "prawie obudziły" wulkan
Panikę pod Wezuwiuszem wywołał olbrzymi huk, jaki rozniósł się tam rano. Setki mieszkańców Neapolu i pobliskich miejscowości dzwoniły do sił porządkowych i służb ratunkowych, informując o niepokojącej aktywności wulkanu.
Okazało się jednak, że to nie wulkan był przyczyną straszliwych grzmotów, ale dwa myśliwce F-16, które przekroczyły barierę dźwięku.
Wszystkie służby w rejonie wulkanu zostały postawione w stan alarmu przez przerażoną ludność.REKLAMA Czytaj dalej
Na miejsce podążyło natychmiast wojsko i jednostki Obrony Cywilnej, które zapewniły, że huk nie wydobywał się z wulkanu. Nie stwierdzono żadnego dymu ani najmniejszego wzmożenia aktywności wulkanu. Mieszkańców okolicy, którzy w panice wylegli na ulice, poproszono o powrót do domów.
Nieco później ustalono, że huk wywołały dwa myśliwce, które przekroczyły barierę dźwięku nad Zatoką Neapolitańską. Dowództwo lotnictwa wojskowego wyjaśniło, że maszyny ruszyły w pogoń, otrzymawszy sygnał o podejrzanym samolocie lecącym w tym rejonie. Okazało się, że był to cywilny samolot białoruski, który wystartował z Libii i leciał do Austrii. Po zidentyfikowaniu samolotu wojskowe maszyny wróciły do bazy.