forum.krzesiny.org.pl

Trzy do pięciu sekund - tak długo mogła trwać chwila, przez którą załoga prezydenckiego samolotu wiedziała już, że dojdzie do katastrofy - powiedział Naczelny Prokurator Wojskowy płk Krzysztof Parulski, który jest w Smoleńsku.

Z zapisu taśmy czarnych skrzynek wynika, że piloci rozumieli, że katastrofa na lotnisku pod Smoleńskiem jest nieunikniona. Jak powiedział prokurator wojskowy podejście do lądowania było tylko jedno i od razu złe.

Parulski - pytany jak długo mogła trwać chwila, w której rozumiano już, że katastrofa samolotu nastąpi - ocenił, że mogło to być od trzech do pięciu sekund. - Zakładając, że prędkość lądującego samolotu wynosi 150-180 metrów na sekundę - dodał. Treści zapisu rozmów z czarnej skrzynki NPW nie ujawnił.

Na środę planowane jest przewiezienie do Polski trzeciej czarnej skrzynki samolotu, który rozbił się w sobotę pod Smoleńskiem - podał rzecznik Prokuratury Generalnej Mateusz Martyniuk. Ze wstępnych informacji wiadomo, że planuje się badania czarnej skrzynki w Instytucie Technicznym Wojsk Lotniczych.

Jak powiedział "Gazecie Wyborczej" płk Zbigniew Rzepa, prokurator wojskowy, który bierze udział w badaniu przyczyn katastrofy, z zapisów czarnych skrzynek wynika, że piloci przed samą katastrofą rozumieli, że się rozbiją. Przyznał, że końcówka zapisu na taśmie "była dramatyczna", ale nie chciał powiedzieć, czy pasażerowie wiedzieli, że maszyna uderzy o ziemię.

Rzepa pytany, czy fragmenty rozmów z kabiny to rozmowy między pilotami, czy też między nimi a którymś z pasażerów, odparł, że są to "na pewno rozmowy samych pilotów". Zaś to, czy oni rozmawiali jeszcze z osobą trzecią, będzie jasne "na 100%", kiedy uda się zsynchronizować zapisy rozmów z czasem lotu. Rzepa wykluczył wersję by prezydencki samolot podchodził do lądowania w Smoleńsku kilka razy. - Podejście było tylko jedno i od razu złe
płk Zbigniew RzepaPodejście było tylko jedno i od razu złe - podkreślił. Anonimowy ekspert, z którym rozmawiał w Smoleńsku dziennikarz "GW", zapewnił, że zapisy czarnych skrzynek zawierają informację pozwalającą wyjaśnić przyczynę katastrofy. Nie ujawnił, jaka to informacja.

Dyrektor departamentu prasowo-informacyjnego MON płk Wiesław Grzegorzewski powiedział o trzeciej skrzynce, że jest ona polskiej produkcji. - To rejestrator szybkiego dostępu, który rejestruje dla celów szkoleniowych, jak również technicznych i bieżących, parametry techniczne samolotu - dodał. Podkreślił, że niestety, ona nie rejestruje rozmów - te są tylko w rekorderach katastroficznych.

- W Tupolewie jest standardowo pięć skrzynek rekordowych. Część są to skrzynki tzw. eksploatacyjne, robocze, które nie mają przetrwać, natomiast dwie są tak zbudowane, by przetrwać najtrudniejsze chwile w momencie katastrofy - powiedział Grzegorzewski.

- Ten trzeci - który się zachował, służy technikom do tego, by jak przygotowuje się samolot do lotu, czy zaraz po locie wrzucić dane na twardy dysk komputera - wtedy wyświetlają się natychmiast informacje czy samolot jest sprawny, czy nie. Albo świeci na zielono, albo pali się lampka na czerwono i trzeba wyjaśniać co jest nie tak, jakie jest odchylenie od normy, jaki parametr jest przekroczony i co trzeba zrobić, żeby to naprawić - dodał.

Ostatni kilometr

W mediach pojawia się coraz więcej informacji dotyczących przebiegu ostatnich chwil prezydenckiego Tu-154M, który rozbił się w Smoleńsku. Wiele wyjaśnia zestawienie sporządzone przez Siergieja Amielina.

Będąc na miejscu katastrofy, Siergiej Amielin wykonał dokumentację fotograficzną śladów uszkodzeń drzew jakie spowodował polski samolot. Podał również w miarę precyzyjną lokalizację uszkodzonych obiektów na zdjęciu lotniczym okolic miejsca katastrofy. Znając położenie szczątków z opublikowanego wcześniej zdjęcia satelitarnego miejsca katastrofy zyskujemy bezcenne i bardzo szczegółowe informacje, mogące w istotny sposób pomóc w odtworzeniu ostatnich chwil lotu.

Po zapoznaniu się ze szczegółami przedstawionymi na zdjęciu, można zauważyć, że w rejonie radiolatarni bliższej NDB (zdjęcie nr 2) samolot znajdował się na stosunkowo niewielkiej wysokości, o czym świadczy ścięty wierzchołek brzozy rosnącej w jej sąsiedztwie (trudno określić wysokość, na jakiej został ścięty wierzchołek, ale było to nie więcej niż kilkanaście metrów). Ścięcie drobnych gałęzi brzozy nie miało zapewne większego znaczenia dla toru lotu, możliwe nawet, że załoga nie odczuła kontaktu z tym drzewem. Jest to jednak jednoznaczna informacja o tym, na jakiej wysokości rzeczywistej (względem terenu) znajdował się samolot.

Żółta linia na zdjęciu raczej nie pokrywa się z torem lotu samolotu. Równa krawędź ściętych gałęzi może świadczyć, że zostały one obcięte przez skrzydło (np. jego końcówkę). W odległości ok. 1200 m od progu pasa samolot mógł znajdować się po lewej stronie osi drogi startowej, w odległości nie przekraczającej rozpiętości samolotu (odległość pomiędzy osią drogi startowej i osią podłużną samolotu), czyli ok. 40 m.

Wydaje się, że kluczowym elementem mogącym wyjaśnić, czemu wrak samolotu znajduje się tak daleko z boku drogi startowej, jest drzewo na zdjęciu nr 6. Kolizja z tak dużym drzewem, która spowodowała ścięcie dość grubego pnia musiała spowodować odchylenie toru lotu samolotu. Biorąc pod uwagę sposób rozrzucenia szczątków samolotu można przyjąć, że uderzenie nastąpiło lewym skrzydłem – stąd odchylenie toru lotu w kierunku w lewo. Dodatkowym potwierdzeniem takiej hipotezy jest również końcówka lewego skrzydła – prawdopodobnie obcięta wskutek kolizji z drzewem – znajdująca się niedaleko drzewa przedstawionego na zdjęciu nr 6.

Drzewo na zdjęciu nr 9 sugeruje, że samolot w chwilę przed uderzeniem w ziemię miał bardzo duże przechylenie. Trudno jednak określić, czy było to przechylenie w prawo, czy też może przechylenie w lewo z tendencją do obrotu do pozycji plecowej. Taki rozwój sytuacji mogła spowodować utrata dużego fragmentu lewego skrzydła. Siła nośna na prawym skrzydle, niezrównoważona przez siłę nośną na lewym skrzydle mogła doprowadzić do obrotu samolotu wokół osi podłużnej w lewo. Załoga nie miała wówczas żadnego wpływu na przebieg wydarzeń.

Od miejsca pokazanego na zdjęciu nr 6 samolot spadał nieuchronnie na ziemię. Zginęło blisko stu ludzi...

Nadzwyczajne środki bezpieczeństwa towarzyszyć będą sobotnim i niedzielnym uroczystościom pogrzebowym ofiar katastrofy pod Smoleńskiem - informuje "Gazeta Wyborcza".

Polska armia poprosiła o pomoc NATO i przestrzeń powietrzną nad Warszawą i Krakowem będzie kontrolował samolot wczesnego ostrzegania AWACS, który współpracował będzie z polskimi myśliwcami F-16. Do wsparcia będą też używane polskie myśliwce MiG-29.

Kiedy leci np. "Air Force One" z prezydentem USA, w pobliżu nie może być jakiegoś innego samolotu. Nasze lotnictwo będzie asystowało amerykańskiemu samolotowi prezydenckiemu - powiedział "GW" rozmówca z MON. Lotniska jednak zamknięte nie będą.

Do obu miast nadzwyczajne siły kieruje policja i żandarmeria wojskowa.

"W wojskowym lotnictwie toleruje się podejmowanie ryzyka"
Pilotów nie winiłbym za sobotnią katastrofę ani dowódcy, który ich tam wysłał. Oni wszyscy są raczej ofiarami systemu - przestarzałych programów szkolenia oddalonych od współczesnych wymagań stawianych pilotom liniowym - mówi Krzysztof Krawcewicz, pilot i redaktor naczelny ''Przeglądu Lotniczego'', w rozmowie z Łukaszem Cieślą.

Łukasz Cieśla, "Polska The Times": Tupolew, lecąc w kierunku lotniska, ścinał wierzchołki drzew. Dlaczego?

Krzysztof Krawcewicz: - Pilot zapewne zszedł nisko nad ziemię, by mimo trudnych warunków atmosferycznych trafić na pas startowy. Może też miał źle wyregulowany wysokościomierz. Na pewno nie był zachowany wystarczający margines bezpieczeństwa. Rozmawiałem o tym z wieloma pilotami cywilnymi krótko po katastrofie. Żaden z nich nie próbowałby nawet podejścia do lądowania we mgle na takim lotnisku jak Smoleńsk. Wszyscy twierdzili, że u nich w firmach nawet udane lądowanie w takich warunkach groziłoby wyrzuceniem z pracy i utratą licencji.

Piloci cywilni nie ryzykowaliby, wiedząc, że pasażerowie śpieszą się do Katynia?

- Dwóch moich rozmówców przyznało, że miałoby to dla nich znaczenie. Ale żaden nie schodziłby poniżej tzw. minimalnej wysokości zniżania. Nie widać ziemi, to nie lądujemy i lecimy na lotnisko zapasowe. Ewentualna katastrofa dla przewoźnika cywilnego oznacza utratę zaufania, a nawet bankructwo, biorąc pod uwagę konieczność zapłaty wysokich odszkodowań.

Piloci wojskowi latają bardziej brawurowo niż cywilni?

Obrazowo mówiąc, pilotów wojskowych uczy się, jak forsować skrzyżowanie na czerwonym świetle Krzysztof Krawcewicz, pilot i redaktor naczelny "Przeglądu Lotniczego"
Obrazowo mówiąc, pilotów wojskowych uczy się, jak forsować skrzyżowanie na czerwonym świetle. Są tacy, którzy tę sztukę świetnie opanowali i parę razy im się udało - dostali odznaczenia. Gdy coś nie wyjdzie, wtedy dochodzi do tragedii. To jest istota armii w każdym kraju. I to jest potrzebne, gdy się leci na misję bojową. Ale na miły Bóg - nie z żywymi ludźmi w przewozie lotniczym, w czasach pokoju!

To może należałoby przyjąć zasadę, że VIP-y wożą piloci cywilni, albo też zmienić proces szkolenia w wojsku?

- Dokładnie. Pilotów nie winiłbym za sobotnią katastrofę ani dowódcy, który ich tam wysłał. Oni wszyscy są raczej ofiarami systemu - przestarzałych programów szkolenia oddalonych od współczesnych wymagań stawianych pilotom liniowym. W wojsku toleruje się podejmowanie zbyt dużego ryzyka na swoje barki, w tym schodzenie poniżej bezpiecznego minimum. Mówiłem o tym w mediach po katastrofie CASY, ale mój głos nie był wystarczająco słyszalny. Rozbicie się samolotu pod Mirosławcem także wynikało z niestosowania procedur bezpieczeństwa znanych powszechnie w lotnictwie cywilnym - w wojsku ich nie ma.

Wojskowych za sterami rządowych samolotów powinni zastąpić cywile?

- To jest kwestia doświadczenia mierzonego liczbą wylatanych godzin w przewozie lotniczym i odpowiedzialności, a nie tego, czy ktoś jest cywilem, czy wojskowym. To rzadkość w świecie, że kapitan prezydenckiego samolotu ma 36 lat i wylatane 1400 godzin.

Wróćmy do przyczyn sobotniej katastrofy. Dlaczego tupolew nie znalazł się w osi pasa startowego, tylko zboczył z kursu?

- Podejście według systemu radiolatarni bezkierunkowych, które znajdują się w Smoleńsku, już z samej definicji jest podejściem nieprecyzyjnym. Ono ma prawo się nie udać, bo ten system nie jest aż tak dokładny.

Nawet minimalna odchyłka wskazania radiokompasu szybko skontrowana przez pilota powoduje pewne odchylenia od zakładanej trasy lotu i stąd bierze się rozbieżność. I na to jest przewidziana w lotnictwie cywilnym procedura po nieudanym podejściu, którą potrzeba rozpocząć odpowiednio wcześnie. Potrzeba na nią czasu i bardzo dobrej współpracy członków załogi - wyćwiczonej i powtarzanej okresowo w symulatorze. Powinno być tak: jeden pilot prowadzi maszynę, drugi wypatruje ziemi. A nawigator, który w Tu-154 prowadzi też rozmowy przez radio, podaje wysokość. Wszyscy pracują niczym dobrze zaprogramowane maszyny.

W lotnictwie cywilnym nie dochodzi do sytuacji, że samolot zniża się do wysokości przeszkód. Jeśli schodzi do minimalnej wysokości zniżania (np. 150 m), a pilot obserwujący nie widzi ziemi, to pada komenda ''go around''. Nie wiem jednak, jak wyglądała współpraca w kabinie Tupolewa.